home *** CD-ROM | disk | FTP | other *** search
/ FishMarket 1.0 / FishMarket v1.0.iso / fishies / 126-150 / disk_150 / dc10 / dc10.doc < prev    next >
Text File  |  1992-05-06  |  70KB  |  1,322 lines
  1.  
  2.  
  3.   * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
  4.   *                                                                       *
  5.   *                                                                       *
  6.   *                     *   *   D C 1 0   *   *                           *
  7.   *                                                                       *
  8.   *                 F L I G H T S I M U L A T I O N                       *
  9.   *                                                                       *
  10.   *                  Amiga Version 0.1f, 9 april 1988                     *
  11.   *                                                                       *
  12.   *               copyright <C> 1988 by Jan Arkesteijn                    *
  13.   *                                                                       *
  14.   *                                                                       *
  15.   *                                                                       *
  16.   *                         *  CONTENTS:  *                               *
  17.   *                                                                       *
  18.   *                                                                       *
  19.   *                 1 INTRODUCTION                                        *
  20.   *                                                                       *
  21.   *                 2 INSTRUMENTPANEL                                     *
  22.   *                                                                       *
  23.   *                 3 CONTROLS                                            *
  24.   *                   3.1  Aircraft conrols                               *
  25.   *                   3.2  Select navigation facilities                   *
  26.   *                   3.3  Special controls                               *
  27.   *                                                                       *
  28.   *                 4 BASIC FLIGHT MANOUVRES                              *
  29.   *                   4.1  Pre take-off actions                           *
  30.   *                   4.2  Take-off                                       *
  31.   *                   4.3  Climb                                          *
  32.   *                   4.4  Cruise                                         *
  33.   *                   4.5  Turning                                        *
  34.   *                   4.6  Descent                                        *
  35.   *                   4.7  Approach                                       *
  36.   *                   4.8  Final approach                                 *
  37.   *                   4.9  Landing                                        *
  38.   *                   4.10 Overshoot                                      *
  39.   *                                                                       *
  40.   *                 5 NAVIGATION                                          *
  41.   *                   5.1  Navigation systems                             *
  42.   *                   5.2  Navigation principles                          *
  43.   *                   5.3  Flightplanning                                 *
  44.   *                                                                       *
  45.   *                 6 PRACTICE-FLIGHTS                                    *
  46.   *                   6.1  Flight Birmingham-London                       *
  47.   *                   6.2  Landing on Miami Intl                          *
  48.   *                                                                       *
  49.   *                   REFERENCES                                          *
  50.   *                                                                       *
  51.   *                                                                       *
  52.   * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
  53.  
  54.  
  55. 1.0    INTRODUCTION
  56.        ------------
  57.  
  58. In this simulation program the flight of a DC-10 is simulated.
  59. In the real world such aircraft are normally flown on instruments only,
  60. therefore this simulation is a pure instrument flight simulation.
  61.  
  62. There are numerous versions of the DC-10 with different engine types,
  63. take-off weights etc. This program is based on the long range inter-
  64. continental version, the DC-10-30.
  65.  
  66. The specification of the aircraft as used in the simulation is :
  67. Powerplant:three GE CF6-50C1 turbofans, each with a max. thrust of 234 kN
  68. Dimensions:span 50m/165ft,length 55m/181ft,wingarea 338sqm/3650sqft
  69. Maximum take-off weight : 250,000 kg / 550,000 lb
  70. Maximum landing weight  : 180,000 kg / 400,000 lb
  71. Maximum fuel load       : 105,000 kg / 130,000 liter
  72. Maximum payload         :  45,000 kg / 100,000 lb
  73. Minimum runway length for a take-off with 250 tons : 3200 m / 10,500 ft
  74. Minimum runway length for a landing  with 180 tons : 1800 m / 6000 ft
  75. Range with maximum payload : 4000 nm (including reserves)
  76. Range with maximum fuel    : 5000 nm (including reserves)
  77.  
  78. The air conditions for this simulation have been taken from the
  79. International Standard Atmosphere (ISA). Windforce and winddirection
  80. in the simulation change with the location of the aircraft and with
  81. the altitude.
  82.  
  83. In par. 2 the instrumentpanel is explained. Par. 3 gives a survey of the
  84. control facilities. Par. 4 gives a short introduction in the handling of the
  85. aircraft during the different flight phases. Par. 5 explains the working of
  86. the navigationsystems and contains some information on navigation principles.
  87. The overall accuracy of the navigation aids is extremily good. Even the
  88. official real world navigation charts, as issued by the Civil Aviation
  89. Authorities (CAA) of the relevant countries (GB, NL, B), can be used in
  90. this simulation. Par 6 gives some example flights. At the end a reference
  91. list of books and articles about the subject is added.
  92.  
  93. After starting the program DC10.BAS a menu appears with 3 options :
  94. 1) Making a flightplan
  95.    Chapter 5.3 explains how to make a flightplan. If the flightplan is
  96.    ready the computer goes to option 2.
  97. 2) Take-off and fly
  98.    For beginning pilots this is the best choice to get experience in the
  99.    handling of the aircraft and the navigation procedures.
  100.    After loading of DC10EUR.BAS you have to choose your take-off runway.
  101.    See chapter 5.1.3 for details.
  102.    Because the program uses functions from the 'exec.library' it is
  103.    necessary to have the file 'exec.bmap' in your 'libs' directory.
  104.    This file can be found in the 'Extras_1.2:basicdemos' directory.
  105.    Because not all runways are equal in length there will be a difference
  106.    in the maximum take-off weight depending on the selected runway.
  107.    Keep this in mind when entering the payload and the fuelload. The next
  108.    screen gives the take-off data. After hitting of the enter key the
  109.    instrumentpanel will show up. Chapter 2 includes a detailed explanation
  110.    about its lay-out.
  111.    To prevent VDU-beeping click the left mouse button if the pointer is
  112.    outside the window. This is possible by bringing the pointer to the
  113.    righthand windowborder and clicking there.
  114. 3) Practice landings
  115.    A special version of the program, called DC10MIA.BAS, is available to
  116.    build up experience in 'blind' landings. Chapter 6.2 gives the details.
  117.  
  118.  
  119.  
  120. 2.0    INSTRUMENTPANEL
  121.        ---------------
  122.  
  123. The instrumentpanel is devided in two main blocks :
  124. The upper part gives, in principle, all information about flying the plane.
  125. The lower part is totally dedicated to navigation.
  126. The upper part is divided in 5 boxes refferred to as A,B,C,D,E
  127. The lower part is also divided in 5 parts named F,G,H,I,J
  128. For each box A to J a short explanation is given:
  129.  
  130. A) From top to bottom the following information is given in this box:
  131.    - Time elapsed from take-off clearance
  132.    - AUW  : All up weight in tons
  133.    - FUEL : Fuel load in tons
  134.    - FFHR : Fuel flow in tons per hour
  135.    - M    : Machnumber. This is the airspeed divided by the speed of sound.
  136.             If the aircraft approaches M=1 then shockwaves are formed around
  137.             the wing. This means a strong increase in drag and at the utmost
  138.             loss of lift (high speed stall) For the wingdesign of the DC10
  139.             this will start from about M=0.9, so the maximum operating
  140.             machnumber is limited to M=0.88
  141.    - TAS  : True airspeed in kt. As it says, this is the true speed of the
  142.             aircraft in respect to the air.
  143.    - WD   : Wind. The first figure is the direction from which the wind
  144.             blows, the second one is the windspeed in knots.
  145.    - GS   : Groundspeed. The speed of the aircraft in respect to the ground.
  146.  
  147. B) IAS: Indicated airspeed
  148.    This is the airspeed measured with a 'Pitot tube'. Essentially it
  149.    measures the dynamic pressure. This is the pressure on a diaphragm caused
  150.    by the speed with which it moves through the air. This pressure depends
  151.    also on the airdensity. The same applies to the liftforce which keeps
  152.    the aircraft in the air. It is therefore that the IAS is so important,
  153.    because wingstalling is primarily fixed by this speed.
  154.  
  155.    In the righthand side of this box the approach of critical speedvalues
  156.    is indicated :
  157.    V 1  : If an engine fails during the take-off run and IAS < V1 then the
  158.           aircraft may be safely stopped. If an engine fails if IAS > V1 then
  159.           the take-off has to be continued because the aircraft cannot be
  160.           brought to a standstill before the end of the runway.
  161.    V R  : If during the take-off run the IAS reaches VR (rotate speed) then
  162.           pitch up to increase the angle of attack. Then the liftforce will
  163.           exceed the weight and the aircraft gets off the ground.
  164.    V 2  : Lowest safe flying speed during take-off and climb-out
  165.           (slats 16 degr. and flaps 15 degr.)
  166.    V AT : Target speed at treshold. This is the lowest safe flying speed
  167.           during final approach (sl 25 degr, fl 55 degr) This includes
  168.           margins for special conditions like '1 engine out'. The value
  169.           without the margins is called V ref.
  170.    V MO : Max. operating speed. For DC-10 below 24000 ft the V MO= 380 kt.
  171.    M MO : Max. operating machnumber. For DC-10 above 24000 ft M MO= .88
  172.  
  173.    At the bottom of this box the VSI (vertical speed indicator) gives the
  174.    climbspeed (positive) or descentrate (negative) in feet per minute.
  175.    Values exceeding + or - 9999 are not indicated
  176.  
  177. C) The artificial horizon
  178.    The most important instrument is the artificial horizon. This instrument
  179.    visualizes the attitude and bankangles in respect to the horizontal
  180.    plane. In the simulation the small aircraft (--O--) in the centre is
  181.    fixed and the horizon moves. In the real world it is of course the
  182.    opposite.
  183.    At the top the exact value of the attitude (in degrees), the bankangle
  184.    (in degrees) and the rate of turn (in degrees per second) is shown.
  185.    During the ground run the direction can be changed by steering with the
  186.    nosewheel. In the second line the angle between the fuselage centreline
  187.    and the real direction of the nosewheel is shown during the take-off run
  188.    and landing run.
  189.    On the same line you will get a warning if you appraoch the stallspeed
  190.    during flight.
  191.    At the bottom line the altitude (ALT) in feet is reported.
  192.  
  193. D) Engines
  194.    In this part the information about the engines is given. N1 is the
  195.    fanspeed in % and range from 25 % (idle) to 110 %.
  196.    To prevent overloading the following restrictions apply at the upper end :
  197.    * At sealevel
  198.      - For normal take-off the upper limit is 100 % for 5 minutes at most.
  199.      - Maximum continuous N1=96 % (climb power).
  200.      - In emergency situations an absolut maximum of 106 % for 1 minute.
  201.    With increasing high the airtemperature decreases so the upperlimits
  202.    increase :
  203.    * At 30000 ft
  204.      - Maximum continuous N1=106 %
  205.      - Absolute maximum N1=110 % for 5 minutes
  206.    For easy calculation a linear interpolation can be used for N1 at other
  207.    heighs.
  208.    If you do not hold these limits you will get a flashing alert lamp.
  209.    At the utmost even an engine failure can be the result.
  210.    If an engine has been shut down  SD  is shown.
  211.    If reverse thrust is activated  *R* is shown.
  212.  
  213. E) This section gives the status of the 'extendable' parts.
  214.    From top to down you find :
  215.    - SL : The slat setting in degrees. During the take-off and intermediate
  216.           approach slats are set to 16 degr. During the final approach and
  217.           landing this has to be 25 degr.
  218.    - FL : Flap setting in degrees. During take-off and the intermediate
  219.           approach a value of 15 degr. has to be selected. During the final
  220.           approach and landing full flaps or 55 degr. has to be set.
  221.           The following restrictions must be taken into account :
  222.            o Flaps cannot be extended if slats are in.
  223.            o Flap extension is only possible below certain speedvalues.
  224.    - AB : Airbrakes.
  225.    - WB : Wheelbrakes.
  226.    - LG : Landinggear, UP=retracted, DN=down=extended, *=going up/dn.
  227.  
  228. F) In the upper part of this box the exact data of the Automatic Direction
  229.    Finding (ADF) equipment is given. For a short explanation of how the ADF
  230.    system works see par. 5.1.1 . The first line of part F gives the station
  231.    identifier. The second line gives the bearing (BG). This is the direction
  232.    in which you will find the radiobeacon if you take (magnetic) north as
  233.    the reference direction. The third line gives the relative bearing (RBG).
  234.    In this simulation program this is defined as the direction in which you
  235.    will find the radiobeacon if you take the course or the groundtrack of
  236.    the aircraft as the reference direction.
  237.    The last but one line contains the information about the runway to which
  238.    the ILS and its DME equipment is tuned.
  239.    The last line gives the remaining runway length if the aircraft is on the
  240.    runway or the distance to the touchdown point on the selected runway if
  241.    the aircraft is flying.
  242.  
  243. G) RMI
  244.    This is the Radio Magnetic Indicator (RMI). This instrument incorporates
  245.    both compass and ADF representation. It contains two 'needles'. The light
  246.    blue dot represents  the compass. The yellow dot shows the bearing data
  247.    from the ADF equipment. The exact data from the compass is given as the
  248.    heading (HDG). In this data the difference between geographical and
  249.    compass bearing is taken into account. In other words locationdependent
  250.    magnetic deviation is included.
  251.  
  252. H) ILS crosspoint meter
  253.    During the approach and landing the Instrument Landing System (ILS) is
  254.    the most important navigation aid. It gives guidance in the horizontal
  255.    as well as in the vertical plane (see par. 5.1.3)
  256.    The display is a kind of crosspoint meter. The crosspoint of the two
  257.    needles shows the location of the 'beam' in respect to the aircraft.
  258.    Although there is no mark in the centre, the aircraft is supposed to be
  259.    dead centre.
  260.    At the bottom the exact data is given. At the left the angle in degrees
  261.    at the localizer transmitter between the centreline of the runway and the
  262.    real location of the aircraft is given. The arrow points to the beam.
  263.    At the right the angle in degrees at the glidepath transmitter between
  264.    the nominal glideslope of 3 degrees and the real location of the aircraft
  265.    is given. Also here the arrow points to the beam.
  266.    If you are not within the range of the meter (5 degr. from the runway
  267.    centreline or 1 degr. from the nominal glideslope) only the direction
  268.    of the beam will be indicated and there will be no exact data.
  269.    If at the decision heigh (see par 4.8) the deviation in either direction
  270.    is more then roughly 0.5 degr then you better go around, because it is
  271.    far from certain that you will land the aircraft safely.
  272.  
  273. I) Mapdisplay of selected VOR/DME beacons.
  274.    The  +  sign in the middle is supposed to be the aircraft. The upward
  275.    pointing part is the nose. At the top the real flying direction over
  276.    the ground called track (TRK) is given. The difference between heading
  277.    and track is caused by the wind. The VOR/DME stations (see par 5.1.2)
  278.    are shown with the track as the reference direction. The angle between
  279.    track and beacon is defined as the relative bearing (RBG).
  280.    This instrument is also called  VOR-tracking intstrument.
  281.    On the display the distance between aircraft and beacon is proportional
  282.    to the real distance. In principle the distance scale is linear.
  283.    Two ranges can be selected. If long range (L) has be selected then the
  284.    maximum distance is 125 nm. If short range (S) is chosen then the
  285.    displayed range is restricted to 25 nm.
  286.  
  287. J) In this part the exact data from the VOR/DME equipment is given.
  288.    The standard presentation is : distance in nm / station identifier /
  289.    radial. For example  23 SPL 057  means : the aircraft is at a distance
  290.    of 23 nm from a VOR/DME station with station code SPL (=Schiphol) and
  291.    the angle at this station between magnetic north and the location of the
  292.    aircraft is 57 degr. RBG is again relative bearing.
  293.  
  294.  
  295. 3.0    CONTROLS
  296.        --------
  297.  
  298. 3.1    AIRCRAFT CONTROLS
  299.  
  300. The chosen approach is that you have to press a letter to choose a function
  301. (the letter to press is normally the first letter of that function) and
  302. simultaeously press up arrow (ua) or down arrow (da) to realise a increase
  303. or decrease.
  304. Some of the controls are capable of fine adjustment. If you press the space
  305. bar (sb) in addition to the two other keys the stepsize of the change will
  306. be 1/5th.
  307.  
  308. T + ua/da + (sb) -throttle-      open/close throttle(s) 10 (2) percent
  309. P + ua/da + (sb) -pitch-         pitch up/down 2.5 (.5) degrees
  310. R + ra/la + (sb) -roll-          roll to the right/left 5 (1) degree(s)
  311. N + ra/la + (sb) -nosewheel-     turn nosewheel to the right/left .5(.1) degr
  312. K + 0            -kick-off       bring heading (almost) parallel to runway-
  313.                       drift-     centreline just before landing (below 15 ft)
  314. G + da/ua        -gear-          initiate extension/retraction of landinggear
  315. S + da/ua        -slats-         set/retract slats in 2 steps (0-16-25)
  316. F + da/ua        -flaps-         set/retract flaps in 7 steps
  317.                                  (0-5-10-15-25-35-45-55)
  318. B + da/ua        -breaks-        activate/release wheelbrakes
  319. A + da/ua        -airbrakes-     extend/release airbrakes
  320. E + da/ua        -engine reverse-activate/cancel thrust reverse
  321. 1 + ua/da        -engine 1-      start/shut down engine 1   ) 1,2 and 3 on
  322. 2 + ua/da        -engine 2-      start/shut down engine 2   ) the numerical
  323. 3 + ua/da        -engine 3-      start/shut down engine 3   ) pad only
  324. M +da            -mass-          dump fuel as not to exceed maximum
  325.                                  landingweight
  326.  
  327. 3.2    SELECTION OF NAVIGATION FACILITIES
  328.  
  329. A total of about 70 groundfacilities (NDB, VOR/DME, Loc. and ILS) are
  330. available. The table below shows how these can be selected.
  331.  
  332.  
  333. Country      GB     GB     GB     NL    NL/B     B           GB/NL/B
  334. Type        VOR    VOR    NDB    VOR    NDB    VOR    LOC      ILS
  335.  
  336. KEYS         U      V      W      X      Y      Z      L        D
  337.  
  338.    1        BCN    GAM    BPK    EEL    EHN    BUB     OA    ASD 19R
  339.    2        BIG    HON    CAM    HDR    ENK    BUN           ASD 24
  340.    3        BNN    IBY    CON    HSD    LAK    CIV     WP    ASD 27
  341.    4        BUR    LAM    DUN    MAS    NYK    COA     GX    BMH 15
  342.    5        BTN    LON    KNI    PAM    ROT    KOK           BXL 25L
  343.    6        CFD    MAY     LA    RKN    STD    LNO     GY    LGW 08
  344.    7        CLN    MID    LIC    RTM    THN    NIK           LHR 10R
  345.    8        DET    OCK    NCR    SPL    DEN    SPI           MCR 06
  346.    9        DTY    SFD     NH    SPY    GAA            NW    MST 22
  347.    0        DVR    WAL    WOD           ONT            RR    RTD 24
  348.  
  349. For example press U and 1 simultaneously to select the VOR/DME station BCN
  350. (Bracon) or D and 0 for the destination RWY RTD 24 (Rotterdam).
  351. If you want BCN on VOR/DME receiver 2 press  U + 1 + sb, with only U + 1
  352. VOR/DME receiver 1 is tuned to BCN.
  353. In selecting radiobeacons do not use the numerical pad, it will not work.
  354. Two other controls for the navigation equipment should be mentioned :
  355. V + ua/da  -VOR-tracking- select long/short range on the VOR-tracking device
  356. I + ua/da  -ILS-          switch the ILS equipment on/off
  357.  
  358. 3.3    SPECIAL CONTROLS
  359.  
  360. There are two control possibilities which are not true to life, however they
  361. can be very helpfull, especially the first one because it  gives the
  362. opportunity to calm down in critical situations.
  363. C + da/ua   -computer-    pause/continue
  364. Q + da      -quit-        restart program 
  365.  
  366.  
  367. 4.0    BASIC FLIGHT MANOUVRES
  368.        ---------------------
  369.  
  370. The take-off and climb procedures as described in this chapter are based on
  371. the maximum take-off weight of 250 tons. The desription of the approach and
  372. landing procedures is based on the maximum landing weight of 180 tons.
  373. At other weights sometimes a better performance is realised by deviating
  374. slightly from the described procedures.
  375.  
  376. 4.1    PRE TAKE-OFF ACTION
  377.  
  378. Before you can take-off you have to start the engines <1+ua>,<2+ua>,<3+ua>.
  379. Set slats to 16 degr <S+da>, set flaps to 15 degr <F+da> and tune in to the
  380. appropriate VOR/DME stations and NDB.
  381.  
  382. 4.2    TAKE-OFF
  383.  
  384. 4.2.1  Normal take-off
  385. If cleared for take-off press <T+ua+(sb)> untill the thrust reaches the
  386. maximum take-off value with N1=100%. If necessary correct the heading with
  387. the nosewheel steering. See par. 5.1.3 for runway centreline directions.
  388. If the speed (IAS in kt) reaches VR press <P+ua> to pitch up to 15 degrees
  389. for lift-off and climb out at V2+10 kt.
  390. If the altitude is at least 20 ft retract the undercarriage <G+ua>.
  391. At about 2000 ft pitch down to 9 degrees <P+da+sb> (reduce climbspeed to
  392. about 500 ft/min) and reduce N1 to 96% to prolonge engine life <T+da+sb>.
  393. Let the aircraft speed up. If the speed reaches V2+20 retract flaps to
  394. 10 degrees <F+ua>. If after some speed increase the rate of climb exceeds
  395. 1000 ft/min then retract flaps to 5 degrees. If again after some speed
  396. inrease the climbrate exceeds 1000 ft/min then retracts the flaps fully.
  397. If the speed reaches V2+60 then pitch down to 8 degrees and retract slats.
  398. The table below shows the influence of the take-off weight on the afore-
  399. mentioned speeds.
  400.  
  401.       TOW      V1    VR    V2    V2+20  V2+60
  402.      (tons)   (kt)  (kt)  (kt)   (kt)   (kt)
  403.  
  404.       130     115   123   130    150    190
  405.       150     124   132   139    159    199
  406.       170     133   141   148    168    208
  407.       190     142   150   157    177    217
  408.       210     150   158   165    185    225
  409.       230     158   166   173    193    233
  410.       250     160!  173   180    200    240
  411.  
  412. 4.2.2  Noise abatement take-off
  413. The standard instrument departure (SID) routes are often called mimimum
  414. noise routes. Under certain conditions however this may still give to much
  415. disturbance. Under these circumstances a possible procedure for a noise
  416. abatement take-off could be:
  417. Up to an altitude of 2000 ft normal take-off (see par 4.2.1). If 2000 ft is
  418. reached pitch down to about 10 degrees and reduce N1 to about 75 % .
  419. The actual setting should give a speed of V2+10 kt IAS, and a climbrate of
  420. about 400 ft/min. After 5 minutes from the start of the take-off climbpower
  421. (N1=96%) can be selected. Then set pitch to 9 degrees. At reaching V2+20
  422. retract flaps to 10 degrees. For further flap and slat retraction procedure
  423. see par. 4.2.1
  424. It is important to note that this procedure is abondened if an engine
  425. failure occurs. Then of course the procedure of par 4.2.3 must be followed.
  426.  
  427. 4.2.3  Take-off with engine failure
  428. If an engine fails during the take-off run before V1 is reached, then the
  429. take-off must be abondened. Press <E+da> to activate thrust reverse, <B+da>
  430. for wheelbrakes, <A+da> for airbrakes and <T+da!!!> to increase N1.
  431. If an engine fails after passing V1 then the take-off has to be continued.
  432. At reaching VR pitch up to 12 degrees and climb out at V2. Above 20 ft
  433. retract the gear.
  434. If an engine fails during climb out pitch down to 12 degrees and maintain V2
  435. At reaching 1000 ft pitch slowly down to 9 degrees <P+da+sb>. At V2+20
  436. retract flaps to 10 degrees. If the climbrate exceeds 500 ft/min pitch
  437. slowly down to 7 degrees. If the climbrate again exceeds 500 ft/min retract
  438. flaps to 5 degrees. If after some speedincrease the climbrate again exceeds
  439. 500 ft/min retract flaps fully. At reaching V2+60 pitch down to 6 degrees
  440. and retract slats. To prevent overheating of the live engines set N1=96%.
  441.  
  442. 4.3    CLIMB
  443.  
  444. 4.3.1  Normal climb
  445. For air traffic control (ATC) reasons and risk of bird impact the speed is
  446. restricted to 275 kt IAS below 10000 ft. So after cleaning up pitch is kept
  447. at 8 degrees and N1 stays 96% untill the speed reaches 275 kt. Then N1 is
  448. reduced to roughly 90%. To maintain this speed N1 must then again gradually
  449. be increased with increasing heigh.
  450. After passing 10000 ft pitch down to 4 degrees and set or keep N1 to 96% .
  451. At about 16000 ft pitch down to 3 degrees and set N1 to 100% .
  452. At about 23000 ft pitch down to 2 degrees and keep N1 to 100% .
  453. The real procedure has to result in a rather constant speed Vcl=325
  454. (+ or -10 ) kt IAS above 10000 ft.
  455.  
  456. 4.3.2  Climb with 1 engine out
  457. Below 10000 ft there is again a speedlimit of 275 kt. Therefore after the
  458. cleaning up the pitch is kept at 6 degrees and N1 stays 96% untill the speed
  459. reaches 275 kt. Then maintain this speed by adjusting N1.
  460. Between 7000 and 10000 ft the pitch is 5 degrees. The speed is kept constant
  461. by adjusting the throttles.
  462. After passing 10000 ft set N1 to 96% and pitch slowly down to 3 degrees.
  463. At about 15000 ft set N1 to 100% and pitch down to 2 degrees.
  464. The real procedure has to result in a rather constant speed Vcl=310
  465. (+ or -10) kt above 10000 ft.
  466.  
  467. 4.4    CRUISE
  468.  
  469. If the cruise heigh is almost reached pitch slowly down and reduce thrust.
  470. To maintain a certain flightlevel select a certain pitch and set speed or
  471. thrust accordingly (see examples in the annex to this chapter).
  472. Do not exceed the maximum operating speed (below 24000 ft V MO = 380 kt,
  473. above 24000 ft M MO = .88)
  474. For the economy cruise above 30000 ft a speed equal to M=.82 is recommended.
  475. If the aircraft is very heavy then the first part of a long distance cruise
  476. has to be flown at about 30000 ft (or 18000 ft with 1 engine out). When the
  477. fuel burns up the aircraft looses weight and higher and more economical
  478. cruise heighs are possible. The last part is often flown at 37000 ft for
  479. example (or 27000 ft with 1 engine out).
  480.  
  481. 4.5    TURNING
  482.  
  483. 4.5.1  Turning on the ground
  484. To correct the direction during the take-off run or the landing run the
  485. nosewheel can be turned by pressing the N-key and the appropriate arrow
  486. <N+ra/la+(sb)> . For runway directions see par 5.1.3
  487.  
  488. 4.5.2  Turning in the air
  489. A turn in the air can only be realised with banking. Ruder is not
  490. implemented. The roll actions are controlled with the R-key and the
  491. appropriate arrow <R+ra/la+(sb)> . If the new heading is almost reached roll
  492. back to horizontal. As in real life bankangles are restricted to 25 degrees.
  493.  
  494. 4.6    DESCENT
  495.  
  496. Normally the descent should be started if the distance to the landing point,
  497. measured along the flightpath, satisfies the eqation d=3.2*h (d in nm and
  498. h in 1000th of ft). This means a descentpath of 3 degrees.
  499. In noise sensitive areas however sometimes steeper descentpathes (up to 6
  500. degrees) are used, to delay the start of the descent.
  501. For practical purpose, especially during the final approach, the following
  502. rule of thumb is usefull for a descentpath of 3 degrees : the rate of
  503. descent in ft/min should be about 5.3 * the GROUNDspeed in kt.
  504. The actual descent starts by pitching down a few degrees and reducing thrust
  505. and when necessary using the airbrakes <A+da>. Especially in the (steep)
  506. descent you should be aware not to exceed V MO or M MO.
  507. In many cases there is a speed limit of 250 kt IAS below 10000 ft prescribed
  508. by air traffic control.
  509. For an emergency descent (for example if there are problems with the
  510. pressurization) reduce thrust to idle <E+ua>, extend the airbrakes and
  511. pitch down to -12 degrees.
  512.  
  513. 4.7    APPROACH
  514.  
  515. At about 20 nm to go (and a speed of about 250 kt) extend the slats to 16
  516. degrees. Then reduce to Vref+100. If everything is fine slow down further
  517. and after each speedloss of 10-15 kt extend the next step of the flaps.
  518. Maintain Vref+50 with the slats at 16 and the flaps at 15 degrees up to
  519. about 10 nm to go.
  520. Then extend  the landinggear and if not already done switch on the ILS
  521. equipment.
  522. At about 8 nm to go you must be roughly in line with the runway and at an
  523. altitude of 2500 ft. Set slats to 25 degrees and slow down further.
  524. After each speedloss of roughly 10 kt extend the next step of the flaps.
  525. With slats and flaps fully extended maintain V AT + 10 kt.
  526. During all the preceding operations thrust, attitude and bankangles should
  527. be selected depending on the deviation from the glideslope (see examples in
  528. the annex)  Keep in mind : Stick for speed and power for descentrate !!!
  529. In the table below the influence of the landing weight on the different
  530. speedvalues is visable.
  531.  
  532.          LW       Vref    Vref+10    Vref+50    Vref+100
  533.       (tons)     (kt)    (kt)       (kt)       (kt)
  534.  
  535.        120       111     121        161         211
  536.        140       120     130        170         220
  537.        160       128     138        178         228
  538.        180       136     146        186         236
  539.  
  540. 4.8    FINAL APPROACH
  541.  
  542. 4.8.1  Final approach with all engines working
  543. At the outer marker (OM), the final approach begins. You must be on the
  544. glidepath with sufficient accuracy and slats are at 25 degrees and flaps at
  545. 55 degrees and the speed is V AT + 10 kt IAS (=Vref+10). Continue the
  546. descent to 500 ft. Below 500 ft reduce speed to V AT (=Vref). If at the
  547. decision heigh (DH) of 100 ft the deviation from the glidepath is too large
  548. then an overshoot (OS) should be carried out (see par 4.10.1).
  549.  
  550. 4.8.2  Final approach with 1 engine out
  551. At the outer marker (OM) the final approach begins. you must be on the
  552. glidepath with sufficient accuracy and slats are at 25 degrees and flaps at
  553. 55 degrees and the speed is V AT + 10 (=Vref+15). Continue the descent to
  554. 500 ft Below 500 ft reduce speed to V AT (=Vref+5). In this case the
  555. decision heigh is 200 ft. If the deviation from the glidepath at this heigh
  556. is too large then an overshoot (OS) should be carried out (see par 4.10.2).
  557. Remark :
  558. Under light weight conditions (below roughly 150 tons) it is possible to
  559. land and when necessary to make an overshoot with just 1 engine operating.
  560. (DH=300 ft, V AT=Vref+10, slats at 25 degr.,flaps at 35 ! degr. and at
  561. 150 tons and below 500 ft the attitude is 4 degr., N1=82%, IAS=133 kt)
  562. At higher weights, up to the maximum landing weigh of 180 tons, you can
  563. - in principle - also land on 1 engine, however it is not possible to go
  564. around because of lack of climb performance.
  565.  
  566. 4.9 LANDING
  567.  
  568. At about 50 ft the flare-out begins. Pitch up slowly about 2 degrees
  569. <P+ua+sb>. At about 20 ft close throttles <E+ua>. At about 10 ft push off
  570. drift <K+0>. Aim for a vertical speed at touch down of -100 ft/min.
  571. After touch down, pitch down <P+da> untill the nosewheel is also on the
  572. ground and start braking. First start braking on the wheels <B+da> then
  573. activate thrust reverse <E+da> and increase the fanspeed <T+da!!!>.
  574. If heading correction is necessary use the nosewheel steering <N+ra/la+(sb)>.
  575. If runway length permits, cancel thrust reverse <E+ua> if the speed is
  576. below 80 kt. Bring the aircraft to a standstill before the end of the
  577. runway.
  578.  
  579. 4.10   OVERSHOOT
  580.  
  581. 4.10.1 Overshoot with all engines working
  582. If for some reason an overshoot is necessary then pitch up to 10 degrees and
  583. set the engines to climbpower (N1=96%). If a positive rate of climb is
  584. established retract the undercarriage.
  585. If the altitude is above 500 ft and the speed at least Vref+10 start flap-
  586. retraction from 55 to 15 degrees, which each next step after a further
  587. speedincrease of about 5 kt.
  588. With slats at 16 degrees and flaps at 15 degrees and a speed of V2+10 or
  589. above pitch up to 15 degrees. Switch off the ILS and climb to 2000 ft and
  590. see par. 4.2.1 for further information about speeding up and cleaning up.
  591.  
  592. 4.10.2 Overshoot with 1 engine out
  593. If for some reason an overshoot is necessary set the life engines to the
  594. maximum take-off power of N1=100% . Then pitch up to 7 degrees. If a
  595. positive rate of climb is established retract the landinggear.
  596. If the altitude is above 500 ft and the speed at least Vref retract the
  597. flaps to 45 degrees and pitch up to 8 degrees. After each speedincrease
  598. of 5 kt retract the next step of the flaps and pitch up 1 degree further.
  599. With slats at 16 degrees and flaps at 15 degrees and an attitude of 12
  600. degrees climb to 1000 ft at V2 or above. For speeding up and cleaning up
  601. see par. 4.2.2
  602. Remark :
  603. If the all up weight is not above 150 tons then an overshoot is possible
  604. with only 1 engine operating.
  605. If an overshoot is necessary set the live engine to the maximum take-off
  606. thrust with N1=100% . Pitch up to 6 degrees (level flight) and retract gear.
  607. If the speed is at least Vref+10 retract flaps from 35 to 25 degrees and
  608. pitch up to 8 degrees. If the speed is at least Vref+15 retract flaps to
  609. 15 degrees and pitch up to 10 degrees.
  610. With slats at 16 degrees and flaps at 15 degrees and an attitude of 10
  611. degrees climb to 1000 ft at V2 or above. Clean up above 1000 ft.
  612.  
  613.  
  614. ANNEX TO BASIC FLIGHT MANOUVRES
  615.  
  616. A guide to throttle, pitch, slat and flap setting
  617.  
  618. A) All engines working
  619.                       
  620.                       s e t t i n g      r e s u l t
  621.  
  622. FLIGHT PHASE          N1 pitch  sl  fl   alt   IAS   VSI   Remarks
  623.  
  624. 1 TAKE-OFF+CLIMB OUT                                       T.O.W.=250 tons
  625.    Normal take-off   100  15.0  16  15   1000  191   2350  V2+10,LG:UP
  626.    Noise abatement    76  10.0  16  15   2400  190    500  V2+10
  627. 2 CLIMB
  628.    Up to 10000 ft     90   8.0   0   0   6000  275   2240  IAS<275,N1=90-96%
  629.    Up to 16000 ft     96   4.0   0   0  15000  325   1850  Vcl=325 +/-10
  630.    Up to 23000 ft    100   3.0   0   0  20000  332   1480
  631.    Up to cruise alt. 100   2.0   0   0  25000  334    840  245 tons
  632. 3 CRUISE
  633.    At  6000 ft (1)    58   4.0   0   0   6000  270      0  IAS<275,248 tons
  634.    At  6000 ft (2)    49   3.0   0   0   6000  248      0  IAS<250,180 tons
  635.    At 12000 ft        60   1.0   0   0  12000  307      0  200 tons
  636.    At 24000 ft        75   1.0   0   0  24000  301      0  200 tons
  637.    At 29000 ft        88   1.5   0   0  29000  315      0  240 tons
  638.    At 37000 ft        94   2.0   0   0  37000  262      0  180 tons
  639. 4 DESCENT                                                  180 tons
  640.    Down to 24000 ft   25  -2.0   0   0  28000  291  -2150  from 37000 ft
  641.    Down to 10000 ft   25  -3.0   0   0  18000  324  -2160
  642.    Down to  6000 ft   25   0.0   0   0   7000  250  -1400  IAS<250,AB:ON/OFF
  643. 5 APPROACH                                                 Straight in appr.
  644.    Down to 4500 ft    25   1.0  16   0   5000  234  -1250  Vref+100,17nm out
  645.    Down to 3000 ft    35   1.5  16  15   3300  186  -1080  Vref+ 50,11nm out
  646.    Down to 1200 ft OM 55   0.0  25  55   1200  144   -730  Vat+10,LG:DN
  647. 6 FINAL APPROACH                                           AB:ON,DH=100 ft
  648.    Down to 500        63   0.0  25  55    600  144   -690  Vat+10
  649.    Down to  50        61   3.0  25  55    100  134   -670  Vat=Vref
  650. 7 LANDING
  651.    Touch down         25   5.0  25  55      0  130   -200  L.W.=180 tons
  652.  
  653. B) One engine out
  654.  
  655.                       s e t t i n g      r e s u l t
  656.  
  657. FLIGHT PHASE          N1  pitch sl  fl   alt   IAS   VSI   Remarks
  658.  
  659. 1 TAKE-OFF+CLIMB OUT                                       T.O.W.=250 tons
  660.    With eng. failure 100  12.0  16  15    700  182    790  V2,LG:UP
  661. 2 CLIMB
  662.    Up to  7000 ft     92   6.0   0   0   4000  274   1100  IAS<275,N1=90-96%
  663.    Up to 10000 ft     92   5.0   0   0   9000  274    700  IAS<275,N1=90-96%
  664.    Up to 15000 ft     96   3.0   0   0  13000  306    630  Vcl=310 +/-10
  665.    Up to cruise alt  100   2.0   0   0  17000  322    440  245 tons
  666. 3 CRUISE
  667.    At  6000 ft        62   3.0   0   0   6000  249      0  IAS<250,180 tons
  668.    At 12000 ft        72   1.0   0   0  12000  293      0  180 tons
  669.    At 18000 ft        92   1.5   0   0  18000  314      0  240 tons
  670.    At 27000 ft        98   0.5   0   0  27000  304      0  180 tons
  671. 4 DESCENT                                                  180 tons
  672.    Down to 10000 ft   25  -3.0   0   0  20000  324  -2240  from 27000 ft
  673.    Down to  6000 ft   25   0.0   0   0   7000  250  -1430  IAS<250,AB:ON/OFF
  674. 5 APPROACH                                                 Straight in appr.
  675.    Down to 4500 ft    25   1.0  16   0   5000  234  -1300  Vref+100,17nm out
  676.    Down to 3000 ft    45   1.5  16  15   3300  186  -1100  Vref+ 50,11nm out
  677.    Down to 1200 ft OM 71  -1.0  25  55   1200  148   -740  Vat+10,LG:DN
  678. 6 FINAL APPROACH                                           AB:OFF,DH=200 ft
  679.    Down to 500 ft     71  -1.0  25  55    600  148   -710  Vat+10=Vref+15
  680.    Down to  50 ft     71   2.0  25  55    100  138   -630  Vat=Vref+5
  681. 7 LANDING
  682.    Touch down         25   4.0  25  55      0  133   -200  L.W.=180 tons
  683.  
  684.  
  685. 5.0    NAVIGATION
  686.        ----------
  687.  
  688. 5.1    NAVIGATION SYSTEMS
  689.  
  690. 5.1.1  ADF
  691. The Automatic Direction Finder (ADF) is an instrument which, when correctly
  692. tuned to a ground radio station is capable of indicating the relative and/or
  693. magnetic bearing of that station. The ground stations are called Non
  694. Directional Baecons (NDB) A locator (L) is a low-powered NDB used primarily
  695. as an aid to bring the aircraft to a suitable position for an ILS approach.
  696. The correct tuning of a station is checked by identifying the two or three
  697. letter Morse code which is superimposed on the signal.
  698. The bearing of a station is found by nulling the received signal with an
  699. electro-mechanical (electric motor) or electronical steered directional
  700. sensitive aerial.
  701. The three main items (identification code, bearing and relative bearing) of
  702. the ADF are given in the upper part of box F of the instrumentpanel (par 2).
  703. Box G is a kind of Radio Magnetic Indicator (RMI). The light-blue colored
  704. dot represents the compass needle, the yellow one shows the bearing data
  705. from the ADF equipment.
  706. In the table below the the NDB's available in the program are listed.
  707.  
  708. Identifier   Full name    Country    Type
  709.  
  710. BPK        Brookmanspark     GB       NDB
  711. CAM        Cambridge         GB       NDB
  712. CON        Congleton         GB       NDB
  713. DUN        Dunsfold          GB       NDB
  714. KNI        Knighton          GB       NDB
  715.  LA        Lyneham           GB       NDB
  716. LIC        Lichfield         GB       NDB
  717. MCR        Manchester        GB       NDB
  718.  NH        Norwich           GB       NDB
  719. WOD        Woodley           GB       NDB
  720.  
  721. EHN        Eindhoven         NL       NDB
  722. ENK        Enkhuizen         NL       NDB
  723. LAK        Lake              NL       NDB
  724. NYK        Nyke              NL       NDB
  725. ROT        Rotterdam         NL       NDB
  726. STD        Stad              NL       NDB
  727. THN        Thorn             NL       NDB
  728.  
  729. DEN        Dender             B       NDB
  730. GAA        Gatta              B       NDB
  731. ONT        Kleine Brogel      B       NDB
  732.  
  733.  OA                          NL         L for ASD 19R
  734.  GX                          GB         L for BMH 15
  735.  GY                          GB         L for LGW 08
  736.  NW        Nieuwstad         NL         L for MST 22
  737.  RR                          NL         L for RTD 24
  738.  WP        Weesp             NL         L for ASD 27
  739.  
  740. To make your own chart with these beacons use the longitude and latitude
  741. information in the program.
  742.  
  743. 5.1.2  VOR/DME
  744. The Very high frequency Omnidirectional Range (VOR) is a system which
  745. indicates very accurate the direction (radial), as seen from the VOR ground
  746. station, of the aircraft position. Like a compass 360 radials are used with
  747. magnetic north being 0 or 360.
  748. The working of a VOR can be explained by a simile.
  749. For the ground radio station you should think of a light house with a
  750. rotating beam with known rotation rate. When the beam passes magnetic north
  751. a reference signal is send to all directions, for example by a flashing red
  752. lamp. From the time difference between the reference signal and the moment
  753. that the rotating beam crosses the aircraft and the known rotation rate the
  754. direction of the radial can be calculated.
  755. The real implementation with radio transmitters on the ground and receivers
  756. in the aircraft is of course very complicated.
  757. Like NDB stations also VOR stations have three letter identification codes
  758. in Morse superimposed on the signal.
  759.  
  760. The Distance Measuring Equipment (DME) does exactly what it says: it
  761. measures the distance between the aircraft and a known point on the ground.
  762. A socalled Interrogater in the aircraft transmits coded pulses to the
  763. Responder on the ground. The Responder reacts by sending back a signal to
  764. the aircraft. From the time lapse between transmission from and reception in
  765. the aircraft and the well known speed of radiowaves the distance between
  766. aircraft and Responder can be calculated.
  767. By using different pulse patterns the Responder can accept signals from up to
  768. 100 aircraft simultaneously.
  769. In the simulation program distance is given as groundtrack distance, so it
  770. is indepent of the altitude of the aircraft.
  771.  
  772. Very often the ground equipment for VOR and DME is placed together  on the
  773. same location. In this case the combined information of one VOR/DME station
  774. is sufficient for position fixing.
  775. The information from the two VOR/DME receivers appears in box J (par 2).
  776. Left of the station identifier the distance in nm is given. At the right the
  777. VOR radial is given
  778. In the table below the VOR/DME stations available in the program are listed.
  779.  
  780. Identifier  Full name   Country
  781.  
  782. BCN         Brecon         GB
  783. BIG         Biggin         GB
  784. BNN         Bovingdon      GB
  785. BUR         Burham         GB
  786. BTN         Barton         GB
  787. CFD         Cranfield      GB
  788. CLN         Clacton        GB
  789. DET         Detling        GB
  790. DTY         Daventry       GB
  791. DVR         Dover          GB
  792. GAM         Gamston        GB
  793. HON         Honily         GB
  794. IBY         Ibsley         GB
  795. LAM         Lambourne      GB
  796. LON         London         GB
  797. MAY         Mayfield       GB
  798. MID         Midhurst       GB
  799. OCK         Ockham         GB
  800. SFD         Seaford        GB
  801. WAL         Wallasey       GB
  802.  
  803. EEL         Eelde          NL
  804. HDR         Den Helder     NL
  805. HSD         Haamstede      NL
  806. MAS         Maastricht     NL
  807. PAM         Pampus         NL
  808. RKN         Rekken         NL
  809. RTM         Rotterdam      NL
  810. SPL         Schiphol       NL
  811. SPY         Spykerboor     NL
  812.  
  813. BUB         Brussels        B
  814. BUN         Bruno           B
  815. CIV         Chievres        B
  816. COA         Costa           B
  817. KOK         Koksy           B
  818. LNO         Olno            B
  819. NIK         Nicky           B
  820. SPI         Sprimont        B
  821.  
  822. To make your own chart with these beacons use the longitude and latitude
  823. information in the program.
  824.  
  825. 5.1.3  ILS
  826. The Instrument Landing System (ILS) is purily designed as a let down aid
  827. and guides aircrafts down from a few thousend feet onto the runway. This
  828. aid makes landings possible almost indepent of the visibility conditions.
  829. The ILS consists of a localizer transmitter (loc tx) near the upwind end
  830. of the runway. The directional diagram of the aerial system and the
  831. modulation of this transmitter is such that with a receiver in the aircraft,
  832. after some processing, the deviation from the runway centreline can be read
  833. on the instrumentpanel. A second transmitter, called glidepath transmitter
  834. (gp tx), is located near the touch down point on the runway. The direction
  835. diagram of the aerial system and the modulation of this transmitter is such
  836. that with a receiver in the aircraft, after some processing, the deviation
  837. from the glidesope (normally 3 degrees) is presented on the instrumentpanel.
  838. The processed signals of both receivers are fed in an instrument called
  839. crosspoint meter. This instrument has two needles, a vertical one moving
  840. left/right and indicating the deviation from the centreline and a horizontal
  841. one moving up/down and indicating the deviation from the glideslope.
  842. For the interpretation of the instrument indication see chapter 2.H .
  843. The combined guidance in a horizontal and vertical sense will guide the
  844. aircraft smoothily down.
  845. Information about distance to the touch down point is partly obtained from
  846. marker beacons. The outer marker (OM) is normally about 4 nm from touch
  847. down. At the outer marker the altitude should be about 1300 ft. A middle
  848. marker (MM) at roughly 0.6 nm from the treshhold should be crossed at about
  849. 200 ft. The inner marker is normally not present at civil airports.
  850. In the table below the runways available in the program are listed.
  851.  
  852. Runway ident   length   magnetic bearing   country    town
  853.                 (ft)       (degrees)
  854.  
  855. ASD 19R         10800         187            NL     Amsterdam
  856. ASD 24          10600         242            NL     Amsterdam
  857. ASD 27          11300         271            NL     Amsterdam
  858. BMH 15           7000         153            GB     Birmingham
  859. BXL 25L         10500         254             B     Brussels
  860. LGW 08           8200         085            GB     London-Gatwick
  861. LHR 10R         11000         097            GB     London-Heathrow
  862. MCR 06           8100         059            GB     Manchester
  863. MST 22           8200         216            NL     Maastricht
  864. RTD 24           7200         241            NL     Rotterdam
  865.  
  866. To make your own charts with these runways use the longitude and latitude
  867. information for the glidepath transmitters in the program.
  868.  
  869. 5.2    NAVIGATION PRINCIPLES
  870.  
  871. The main purpose of this section is to give some guidelines to pilots
  872. interested in precision flying.
  873. The basic operation in navigation procedures is the change of the flying
  874. direction. For maximum control during all these procedures you must have
  875. some insight in the relation between speed, bankangle, turnradius and rate
  876. of turn. Therefore some background is given about the true banked flat turn.
  877. A true banked turn is a turn purily caused by banking without any sideslip.
  878. Because in this DC-10 program the vertical tail effect is not simulated the
  879. only way of turning is the true banked turn. Based on an analysis of the
  880. forces working on an aircraft during such a turn the following practical
  881. formulas can be deduced :
  882. R = 0.0000146 * V * V / tan B
  883. T = 1090 * tan B / V
  884. With R is turnRadius in nm, V is TAS in kt, B is the Bankangle in degrees
  885. and T is the rate of Turn in degr/sec. Note that lift and weight are no
  886. parameters in these formulas.
  887. Take for example a speed of 180 kt TAS and bankangle of 15 degrees, then
  888. the turnradius R=1.8 nm and the rate of turn T=1.6 degr/sec.
  889. From the foregoing it is clear that an aircraft need (a lot of) space and
  890. time to change its direction. If you have to take up another bearing after
  891. crossing of a radiobeacon the smoothest way is to start your turn some
  892. distanc before the crossing. The same applies if you have to join a
  893. particular track to or from a radiobeacon. You should start to pick up your
  894. new bearing before reaching the track. This anticipation of the turn is
  895. called lead. For the first situation lead distance (LD) is the most relevant
  896. parameter, in the second one lead angle (LA) is most helpfull.
  897. Some simple formulas will be given to calculate the value of these
  898. parameters for almost all practical situations.
  899. First the mathematical relation between lead distance in nm (LD),
  900. turnradius in nm (R) and bearing change in degrees (BC) is given :
  901. LD = R * tan(BC/2)
  902. For example at 300 kt TAS and a bankangle of 15 degrees the turnradius is
  903. R = 4.9 nm, so if a bearingchange of 45 degrees is necessary then LD=2 nm.
  904. In order to pick up your new bearing as smooth as possible start the turn
  905. about 2 nm before you cross the beacon.
  906. Two remarks should be added :
  907. - If a VOR/DME station is approached then the DME data will give the right
  908.   starting point for the turn. If a NDB is approached it is not always that
  909.   simple. However if you fly from a VOR/DME to a NDB and you know the
  910.   distance between the beacons (from your flightplan) then the turn at the
  911.   NDB should be started if the distance between the aircraft and the VOR/DME
  912.   station is equal to the distance between the VOR/DME and the NDB minus the
  913.   lead distance
  914. - In these calculations windeffects are not taken into account, so in
  915.   practice the patterns will not be flown as accurate as the calculation
  916.   suggests, but they are still a good basis.
  917. Lead angle is a little more complicated. If you have to track in or out on a
  918. certain bearing/radial to or from a beacon then it is helpfull to know at
  919. which bearing/radial you have to start the turn. This of course depends on
  920. the turnradius (R), the magnitude of the bearingchange (BC)and the distance
  921. (D) between aircraft and the beacon. A mathematical approximation is :
  922. LA = 114.6 * (R/D) * sin(BC/2) * sin (BC/2)
  923. For LA < 10 degr the accuracy is better then  1 % .
  924. For LA < 45 degr the accuracy is better then 10 % .
  925. Do not use this formula for LA values above 45 degrees
  926. An example will be taken from an approach to RWY MIA 09R (see chapter 6.2).
  927. If you approach WP1 turn left to home at MI on a track of 87 degrees.
  928. The lead angle for the anticipation of this turn will be calculated.
  929. At 7000 ft and a speed of 250 kt IAS the TAS is 273 kt. With a bankangle of
  930. 25 degrees the turnradius R=2.3 nm. Using the chart, the distance between the
  931. beacon and the aircraft at the start of the turn can be estimated . D=29 nm.
  932. The nominal bearing before the start of the turn is 158 degrees, so the
  933. bearingchange is 158-87= 71 degrees. Then LA= 3 degrees
  934. So you have to start your turn if the bearingindicater of MI shows 90 degr.
  935.  
  936. In the simulation program also the data about the actual wind, groundspeed
  937. and track is available. In modern airliners this is deduced from data from
  938. Doppler radar equipment, the Inertial Navigation System (INS) or the Omega
  939. system. Especially the data on track is very helpfull because it is often
  940. much simpler to find the necessary compensation for windeffects.
  941. Comparing this with the situation in the past without these direct data
  942. makes clear that flying a prescribed pattern is a little easier nowadays.
  943.  
  944. For more information about navigation procedures some of the books in the
  945. reference list are very helpfull.
  946.  
  947.  
  948.  
  949. 5.3    FLIGHTPLANNING
  950.  
  951. Associated with a flightplan is a lot of documentation and calculation on
  952. fuel requirements, take-off data, weather reports, navigation data etc.
  953. In this chapter only some aspects related to navigation will be discussed,
  954. especially the use of the flightplanning possibility in the first part of
  955. the program.
  956. After choosing option 1 a survey of the radiobeacons and runways available
  957. in the program are presented on the screen.
  958. In order to make a simple and straightforward flightplan just enter the
  959. numbers for the required aids separated by a  >  sign.
  960. For example entering  80>43>7  gives distance and bearing from runway RTD 24
  961. to HSD and further on to CLN. So if you cross HSD you know at forehand what
  962. new bearing you have to take up to CLN.
  963. Airways are not always straight from beacon to beacon. Sometimes there are
  964. waypoints (WP) between them where a change of direction is necessary.
  965. This flightplanning program has features build in to calculate also such
  966. routeplans.
  967. For example a route from HON (aid nr 12) to BNN (aid nr 3) via a waypoint
  968. 37 HON 147 can be brought in by entering 12>37@147>3. So if you enter
  969. the distance and bearing from the first aid to the waypoint then the
  970. computer gives you the complete route. Chapter 6.1 contains an example
  971. how an complete flightplan can be composed using this possibility.
  972. As shown, the waypoint information is brought in starting with the distance
  973. and the bearing is put after the @-sign.
  974. Some restriction to the distance data has to be taken into acount.
  975. Maximum distance is 99 nm, above 10 nm it must be an integer, below 10 nm
  976. an accuracy of 0.1 nm is possible. The bearing data must be in the range
  977. from 000 to 360 degrees and must always consist of 3 figures. The program
  978. accepts only waypoints between a longitude of 7 deg W and 10 deg E.
  979.  
  980.  
  981. 6.0    PRACTICE-FLIGHTS
  982.        ----------------
  983.  
  984. 6.1    FLIGHT BIRMINGHAM-LONDON
  985.  
  986. In this chapter a flight from Birmingham to London Heathrow is described.
  987. If the first part of the program is loaded choose option 1 to make a flight-
  988. plan. A standard approach route to London Heathrow from the north-west is
  989. via VOR/DME DTY and BNN, tracking out on BNN 222 to 15 BNN 222 and after
  990. the final turn (lefthand turn of 125 degr) land on LHR 10R guided by the ILS
  991. For the first part of the route it is proposed to keep the runway track
  992. until reaching the airway between VOR/DME stations HON and DTY.
  993. To get a complete and accurate flightplan enter the following line :
  994. 74>8@153>9>3>15@222>1.3@192>1.3@160>1.3@127>77   (see also par 5.3)
  995. The resulting flightplan is shown below.
  996.  
  997.      FLIGHTPLAN     BMH - LHR
  998.  
  999.                    nm    degr
  1000.  
  1001.      BMH-WP2        8.0   153   (WP=waypoint)
  1002.      WP2-DTY       22     125
  1003.      DTY-BNN       34     150
  1004.      BNN-WP5       15     222
  1005.      WP5-WP6        1.3   192   )
  1006.      WP6-WP7        1.3   160   ) Final turn
  1007.      WP7-WP8        1.3   127   )
  1008.      WP8-LHR        9.6   097   (to LHR 10R, 11000ft/097 degr)
  1009.                    ----
  1010.     Total distance 93 nm
  1011.  
  1012. If the flightplan does not need any change press the N-key to load the real
  1013. simulation program.
  1014. After loading of DC10EUR.BAS choose BMH 15 (7000 ft/153degr) as the take-off
  1015. runway by entering 4. Before entering the payload and the fuelload note the
  1016. maximum take-off weight for this runway length. Enter 45 tons as the payload
  1017. and 20 tons as the fuelload for this trip.
  1018. The take-off data for this flight is given on the next screen and also here:
  1019. T.O.W. = 180 tons, V1 = 138 kt, V R = 145 kt, V2 = 153 kt.
  1020. Start flap retraction at 173 kt and slat retraction at 213 kt.
  1021.  
  1022. If the instrumentpanel has been set up, prepare for the take-off :
  1023. Start the engines, set slats to 16 degrees and flap to 15 degrees, select
  1024. VOR/DME HON and DTY and select GX on the ADF to make it easy to keep runway-
  1025. track after the take-off.
  1026. If you are ready for the take-off, increase the fanspeed N1. With a take-off
  1027. weight of 180 tons and a runway length of 7000 ft it is not necessary to use
  1028. the maximum take-off power. Increase N1 to 95% .
  1029. If at the start of the take-off roll the aircraft track (heading) is not the
  1030. same as the runway track of 153 degrees correct this with the nosewheel-
  1031. steering, otherwise you will end up in the mud aside the runway.
  1032. Keep an eye on the proper working of the engines, because if one fails
  1033. before reaching V1 you have to stop the aircraft because you cannot reach
  1034. your take-off speed before the end of the runway.
  1035. Supposing everything goes fine pitch up at reaching V R. The aircraft is
  1036. very light so pitch up to 18 degrees. Retract gear above 20 ft and keep
  1037. runway heading until you reach 500 ft. Then correct for sidewindeffects and
  1038. keep a track of 153 degrees.
  1039. At reaching 2000 ft pitch down to 11 degrees and reduce N1 to 85% . Retract
  1040. flaps and slats after reaching the relevant speeds. Above 5000 ft set pitch
  1041. to 9 degrees.
  1042. Abeam HON turn left (bank 15 degr) and track in on DTY 305 (track:125 degr).
  1043. Above 8000 ft pitch down to 7 degrees and set pitch to 4 degr after passing
  1044. 10000 ft, N1 still keeping at 85% .
  1045. With a total weight of 180 tons and a route distance of nearly 100 nm a
  1046. cruiseheigh of 12000 ft is most suitable. Reach this heigh before DTY.
  1047. After reaching of 11500 ft reduce pitch to 2 degr and throttle back to 65% .
  1048. Level-off at 12000 ft witch a pitchsetting of 1 degr, N1 at 56% and a speed
  1049. just above 290 kt.
  1050. If you approach DTY select VOR/DME BNN instead of HON. At roughly 1 nm
  1051. before DTY (1 DTY 305) start turning to the right. After crossing DTY track
  1052. in on BNN 330 (track:150 degr,track out on DTY 150).
  1053.  
  1054. For the descent a descentpath angle of 5 degr is chosen for the first part
  1055. down 5000 ft. Below 5000 ft a descentpath of 3 degr is used.
  1056. At 15 BNN 222 you must be down at 2500 ft, so you have to loose first
  1057. 7000 ft on a 5 degr descentpath and then 2500 on a 3 degr path before the
  1058. final turn. The start of the descent is then  (7000/6078*tan5) +
  1059. (2500/6078*tan3) = 13.2+7.8 = 21 nm before 15 BNN 222  (1 nm = 6078 ft).
  1060. Therefore start the descent just before 6 BNN 330 by reducing thrust to idle
  1061. and pitching down to 4 degr below horizontal. Below 10000 ft there is a speed
  1062. restriction of 250 kt, so start braking as soon as the descent has started.
  1063. There is an easy way to check of you go down on a 5 degr path :
  1064. The vertical speed in ft/min must be equal to 6078*tan5/60=8.9 * GROUNDspeed
  1065. in kt. For example at 250 kt IAS at 8000 ft the TAS is 276 kt and supposing
  1066. a tailwind of 20 kt the resulting groundspeed is 296 kt. In this case the
  1067. VSI must show something near to -2630 ft/min for a 5 degr descent.
  1068. Because the speed cannot be chosen freely you have to control the descent-
  1069. path with the pitchangle. So if the speed come down to 250 kt IAS pitch up
  1070. slowly to 2 degr below horizontal to keep on the right descentpath.
  1071. Cross BNN at 8700 ft track out on BNN 222 (track:222 degr) and aim for
  1072. 5000 ft at 7 BNN 222.
  1073. If not already done select LHR 10R as the destination runway and tune in to
  1074. WOD on the ADF as an secondary aid.
  1075. After arriving at 5000 ft near 7 BNN 222 pitch up 2 degr to reduce the
  1076. descentpath from 5 to 3 degr. At a weight just below 180 tons, clean wings
  1077. and a speed near 250 kt IAS level pitch gives a nice 3 degr descentpath.
  1078. Before the final turn the speed must be reduced to Vref+50 (182 kt) so
  1079. extend the slats to 16 degr and start braking before 10 BNN 222.
  1080. Keep level pitch and use the flap extension to keep the aircraft on a 3 degr
  1081. descentpath despite the decreasing speed. For a 3 degr descentpath the
  1082. vertical speed in feet/min must be equal to 6078*tan3/60 = 5.3 * GROUNDspeed
  1083. in kt.
  1084. Extend flaps to 25 degr. Because of the flap extension the drag increases
  1085. so keep watching your speed and release airbrakes and open throttles when
  1086. necessary.
  1087. The final turn takes place at a constant altitude of 2500 ft. For a flat
  1088. turn started at 15 BNN 222 with slats at 16 degr, flaps at 25 degr and a
  1089. speed of about 182 kt the bankangle is 15 degr, the pitch is 3 degr and
  1090. N1 about 59% .
  1091. If the final turn is started switch on the ILS for LHR 10R (11000ft/097degr)
  1092. If you approach the runway track then track in first on the localizer.
  1093. Pick up the glideslope from 2500 ft at 8 nm to go. Do this by pitching down
  1094. to level again and control the descentpath with the throttle only.
  1095. Extend the landinggear now.
  1096. Before the outer marker slats and flaps must be extended fully, so reduce
  1097. thrust to idle and extend the airbrakes if you like. Set slats to 25 degr.
  1098. At the same way as before the final turn keep level pitch and if the speed
  1099. decreases use flap extension to keep the aircraft on the glideslope.
  1100. If slats and flaps are fully extended release the airbrake and set N1 to 55%
  1101. to maintain a speed of V AT + 10 (142 kt, all engines working).
  1102. With level pitch this speed will keep you on the glideslope.
  1103. Cross the outer marker (OM on the screen) at an altitude of about 1300 ft.
  1104. At an altitude of 800 ft reduce N1 with 10% . If the speed decreases keep
  1105. on the glideslope by pitching up slowly. If the pitch is 3 degr up and the
  1106. speed is V AT (132 kt) then increase N1 again to 55% . Keep the pitch
  1107. constant and correct for glideslope deviations with your throttle only.
  1108. At the decision heigh (DH=100 ft, all engines working) you have to decide
  1109. wether or not to go ahead and land or to overshoot and go around. If at the
  1110. decision heigh the deviation on the ILS crosspoint meter is less then
  1111. 0.5 degr in both directions (especially in a horizontal sense it is very
  1112. stringent) then a safe landing is possible.
  1113. At 50 ft start the flare by pitching up 1.5 degrees (0.5 degr/sec), at 20 ft
  1114. close throttles, below 10 ft kick-off drift and pitch up another 0.5 degr.
  1115. After touch down pitch down until the nosewheel is also on the ground and
  1116. start braking making use of the wheel brakes as well as thrust reverse.
  1117. Keep the aircraft on the runway using the nosewheel steering and stop it
  1118. before the end of the runway.
  1119.  
  1120. If at the decision heigh the conclusion had to be : do not land but go
  1121. around then, supposing all engines are working, pitch up to 10 degr and
  1122. increase N1 to 95% . If the aircraft starts climbing retract the gear.
  1123. Above 500ft and at a speed of at least Vref+10 (142 kt) start flap
  1124. retraction from 55 to 15 degr, with each next step after a further speed-
  1125. increase of about 5 kt.
  1126. With slats at 16 and flaps at 15 degr and a speed of V2+10 (160 kt) or above
  1127. pitch up to 15 degr. Switch off the ILS and climb to 1500 ft on the runway-
  1128. track. (097 degr) Then turn to the right and track in on VOR/DME OCK.
  1129. Above 2000 ft pitch down to 10 degr, reduce N1 to 85% and retract slats and
  1130. flaps at the prescribed speeds. Keep your speed below 250 kt IAS
  1131. Cross OCK at 3000 ft and track out on OCK 306. At 14 OCK 306 the final turn
  1132. starts. Before that point you must have come down to 2500 ft, reduced speed
  1133. to Vref+50 and slats extended to 16 and flap to 25 degr. After the final turn
  1134. pick up the ILS beam for another try.
  1135.  
  1136. 6.2    LANDING ON MIAMI INTL
  1137.  
  1138. This DC-10 program is purily an instrument flight simulation . For most
  1139. pilots therefore the most difficult part in flying with DC-10 will be the
  1140. approach to and landing on a selected runway. To build up experience on
  1141. this part of flying a special version of the program has been developed,
  1142. called DC10MIA.BAS
  1143. In this chapter in principle only the differences with and the additions
  1144. to the general part of the documentation are discussed.
  1145.  
  1146. 6.2.1  Autopilot options
  1147. For beginning pilots it not easy to land an aircraft, certainly not if it
  1148. has to be done on instrument information only. Therefore it is thought to be
  1149. very helpfull to have a variable level of assistance by an automatic pilot,
  1150. especially during the final approach and landing. So if you get more
  1151. experience you need less and less support by the automatic pilot until you
  1152. can do it all alone.
  1153. The autopilot build in in DC10MIA.BAS for this purpose has 5 options :
  1154. - Autoland
  1155. - Autothrottle + autoflare
  1156. - Autothrottle
  1157. - Autoflare
  1158. - No autopilot
  1159. In the autoflare option all pitch up and down is done by the autopilot.
  1160. In the autothrottle option thrust control including reverse thrust and any
  1161. braking action is done by the autopilot. If the autoland option is chosen
  1162. everything is done by the autopilot, a socalled 'hands-off' landing.
  1163. In the autothrottle + autoflare option the only action to be done by the
  1164. pilot is to roll to the left/right to keep the aircraft on the beam in
  1165. horizontal sense, kick-off drift at or below 10 ft and after the landing
  1166. keep the aircraft on the runway using the nosewheel steering.
  1167. An automatic pilot can not take control from any random start situation.
  1168. To be precise, the autoland instruction will only be accepted if the
  1169. following conditions are met simultaneously :
  1170. - The plane is above the outer marker (OM on the screen)
  1171. - The deviation from the glidepath is not more then 2 degr horizontally and
  1172.   0.5 degr vertically
  1173. - The track must be within 5 degr from the runway centreline (087/267 degr)
  1174. - The landinggear must be down  and the slats and flaps fully extended
  1175. - The attitude must be level (pitch: 0 degr)
  1176. - The speed must be within 5 kt from V AT + 10 kt  (Vat+5 < IAS < Vat+15)
  1177. - All engines working
  1178. On the same basis the autothrottle and/or autoflare instruction(s) will only
  1179. be accepted if the following conditions are met simultaneously :
  1180. - The altitude must be between 500 and 700 ft
  1181. - The deviation from the glidepath is not more then 1 degr horizontally and
  1182.   0.5 degr vertically
  1183. - The track must be within 5 degr from the runway centreline
  1184. - The landinggear must be down and the slats and flaps fully extended
  1185. - The attitude must be 3 degr up
  1186. - The speed must be within 5 kt from V AT  ( Vat-5 < IAS < Vat+5 )
  1187.   ( V AT on the screen)
  1188. - All engines working
  1189.  
  1190. If any of the autopilot instructions is accepted there will always be a
  1191. check at an altitude between 20 and 30 ft if it is likely to become a safe
  1192. landing. If not, then an automatic overshoot action is started (AOS on the
  1193. screen). After this has been completed the autopilot will be disconnected
  1194. (AOS dissappears). From there on the pilot must take over.
  1195.  
  1196. 6.2.2  Area navigation
  1197. In the terminal area of Miami International airport 2 VOR/DME stations are
  1198. in service: MIA (Miami) and BSY (Biscayne Bay) and one combined locater/
  1199. outer marker: MI (Keynes) The locations can be found in the (very inaccurate)
  1200. chart given below.
  1201. With the old navigation equipment the flexibility in approach routes is very
  1202. restricted. With modern computerized navigation equipment new possibilities
  1203. are available. One of them is called RNAV or better Vector computer. This is
  1204. one of the many forms of area navigation. It gives the possibility of route-
  1205. plans outside the airways system.
  1206. The RNAV equipment makes use of the existing VOR/DME groundfacilities.
  1207. The computer in the aircraft gives the capability of 'moving' a VOR/DME
  1208. station from its actual location to a 'ghost' position (WayPoint) of the
  1209. pilots choice. So if the VOR and DME receivers in the aircarft are tuned to
  1210. MIA and the computer is instructed to move this 17.8 nm on a bearing of
  1211. 231 degr from this station (to WP1) then the RNAV equipment will give the
  1212. the distance and bearing from the aircraft to WP1. You will get the
  1213. impression as if WP1 is an indepent facility.
  1214. A simplified form of RNAV is implemented in the program. It is not possible
  1215. to choose your waypoints freely, only 10 pre-progammed waypoints are
  1216. available. The location of these waypoints (WP0-9) are also (roughly)
  1217. indicated in the drawing below. The accurate 'moving' data is :
  1218. WP0: 20.0 MIA 279  WP1: 17.8 MIA 231  WP2: 12.4 MIA 205  WP3: 11.0 MIA 183
  1219. WP4: 18.0 MIA 214  WP5:  5.2 BSY 293  WP6:  4.8 BSY 061  WP7:  7.9 BSY 072
  1220. WP8: 10.4 BSY 044  WP9:  8.3 BSY 028  
  1221. With this information and the bearing from the locater/outer marker MI it
  1222. must be possible to intercept the ILS beam before you have come down to
  1223. 2500 ft. From this point on the ILS guides you down to the runway.
  1224. The selection of the runway you are going to land on (09R =087 degr or
  1225. 27L =267 degr) must of course primarily be based on the groundwind direction.
  1226.  
  1227.  
  1228.    WP0   *                                           MIAMI (FLA/USA)
  1229.  (WESTO)                                             WESTO ONE RNAV ARR.
  1230.                                   MIA                TO RWY 09R/27L
  1231.                                    +                      5 nm
  1232.                                                         |-------|
  1233.  
  1234.  
  1235.  
  1236.      start  o
  1237.  
  1238.  
  1239.                           WP2     WP3           RWY      MI      WP9    WP8
  1240.          WP1  *            *       *            ===       O       *      *
  1241.  
  1242.  
  1243.                WP4  *                               *             *      *
  1244.                                                    WP5     +     WP6   WP7
  1245.                                                           BSY
  1246.  
  1247.  
  1248. 6.2.3 Differences in control facilities
  1249. It will be clear that all facilities for pilotcontrol of the aircraft itself
  1250. are unchanged (see chapter 3)
  1251. All European NDB-, VOR/DME- and ILS groundfacilities have been deleted.
  1252. The following possiblities are added :
  1253.  
  1254. HELP + L     -autopilot-     autoland
  1255. HELP + T                     autothrottle
  1256. HELP + F                     autoflare
  1257. HELP + da                    disconnect autopilot
  1258.  
  1259. D + 1        -destination-   select RWY MIA 09R on the ILS and DME
  1260. D + 2                        select RWY MIA 27L on the ILS and DME
  1261.  
  1262. W + 0..9     -waypoint-      select WP0 to WP9 on the RNAV equipment
  1263.  
  1264.  
  1265. REFERENCES
  1266.  
  1267. * For practical information :
  1268.  
  1269.   - D.P.Davies: 'Handling the big jets'
  1270.     Third edition, Civil Aviation Aythority, London 1971
  1271.   - J. Belson: 'A300 in the air'
  1272.     Flight International, 11 dec 1976
  1273.   - H. Varley, Ed: 'The fliers handbook'
  1274.     Panbooks Ltd, London 1978
  1275.   - G.D.P. Worthington: 'Airline instrument flying'
  1276.     Pitman & Sons, London 1968
  1277.   - N.H. Birch and A.E.Branson: 'Flightbriefing for pilots part 3:
  1278.     radio aids to air navigation'
  1279.     Fourth edition, Pitman publishing, London 1979
  1280.   - D.J. Clausing: 'The aviator's guide to modern navigation'
  1281.     TAB BOOKS Inc, USA 1987
  1282.   - C. McAllister: 'Aircraft alive: aviation and airtraffic for enthusiasts'
  1283.     Batsford, London 1980
  1284.   - M.Horseman: 'Air Europe six seven zero'
  1285.     Aircraft Illustrated, april + may + july 1981
  1286.   - J.W.R. Taylor, Ed: 'The lore of flight'
  1287.     Crescent books, New York 1978
  1288.   - A.C. Kermode: 'Flight without formulae'
  1289.     Fourth edition, Pitman publishing, London 1970
  1290.  
  1291. * For theoretical background :
  1292.  
  1293.   - E. Torenbeek: 'Synthesis of subsonic airplane design'
  1294.     Delft University Press 1976
  1295.   - T.I. Ligum: 'Aerodynamics and flight dynamics of turbojet aircraft'
  1296.     NASA Technical Translation ....
  1297.   - D.M. McRae: 'The aerodynamic development of the wing of the A 300 B'
  1298.     Areonautical Journal, july 1973
  1299.   - W. McIntosh and W.K. Impress: 'Prediction and analysis of the low speed
  1300.     stall characteristics of the Boeing 747'
  1301.     AGARD Lectures Series No LS-74, march 1975
  1302.   - J.G. Callaghan: 'Aerodynamic prediction methods for aircraft at low
  1303.     speed with mechanical high lift devices"
  1304.     AGARD Lectures Series No LS-67, may 1974
  1305.   - J. Williams: 'Airfield performance prediction methods for transport
  1306.     and combat aircraft'
  1307.     AGARD Lectures Series No LS-56, april 1972
  1308.   - H. Friedel: 'Flight manouvre and climb performance prediction'
  1309.     AGARD Lectures Series No LS-56, april 1972
  1310.   - I.E. Traeger: 'Aircraft gasturbine technoligy'
  1311.     McGrawhill 1970
  1312.   - R. von Mises: ' Theory of flight'
  1313.     Dover publication, New York 1945, 1959
  1314.   - E.W. Anderson: 'The principles of navigation'
  1315.     Hollis and Carter, London 1966
  1316.   - M. Kayton and W.R. Fried, Ed: 'Avionics navigation systems'
  1317.     Wiley & Sons, New York ....
  1318.   - Anon.: 'Air navigation today and in the year 2000'
  1319.     Proceedings of the National Aerospace Symposium, 25-27 april 1978
  1320.     in Atlantic City
  1321.     The Institute of Navigation, Washington
  1322.